KESULITAN yang dialami Perum Damri untuk mendapatkan Penyertaan Modal Negara (PMN) menimbulkan pertanyaan soal niat dan kesungguhan pemerintah menyediakan transportasi umum yang aman, nyaman, dan terjangkau bagi masyarakat.
Direktur Utama Perum Damri, Setia N. Milatia Moemin, dalam Rapat Dengar Pendapat (RDP) bersama DPR baru-baru ini mengatakan, Damri sudah tiga kali mengajukan usulan PMN.
Namun, proposal tersebut selalu ditolak Kementerian Keuangan karena Damri dinilai masih mampu bertahan tanpa bantuan PMN.
Penolakan ini jelas mengancam kinerja, keberlanjutan usaha, dan masa depan Damri. Pasalnya, usulan PMN semula ditujukan untuk mendanai peremajaan armada yang menjadi ujung tombak pelayanan kepada masyarakat.
Saat ini banyak unit bus yang telah uzur dan tidak produktif, terutama armada perintis yang melayani daerah Terdepan, Terluar, Tertinggal, dan Perbatasan (3TP).
Tanpa armada yang andal, pelayanan publik pasti akan terganggu dan kepercayaan publik kepada Damri yang telah dibangun dengan jerih payah akan runtuh seketika.
Visi Indonesia-sentris
Terkait pelayanan di daerah 3TP, Damri seringkali menjadi satu-satunya penyedia angkutan umum di wilayah 3TP karena operator transportasi lain cenderung tidak berani masuk ke sana.
Medan yang berat, jaringan infrastruktur tidak memadai, maupun margin keuntungan yang terlampau tipis menjadi alasan utama minimnya angkutan umum di sana.
Di sinilah peran Damri menjadi krusial sebagai simbol kehadiran negara di seluruh penjuru Indonesia. Damri tidak sekadar sedang berbisnis, tetapi ada pula fungsi sosial dalam aktivitas usahanya.
Tanpa dukungan pemerintah, operasional Damri di daerah 3TP akan terganggu. Padahal, masyarakat dalam kesehariannya sangat menantikan dan mengandalkan Damri sebagai satu-satunya angkutan umum yang tersedia.
Kondisi, urgensi, dan aspirasi ini mestinya ditangkap oleh pejabat pemerintah dan para elite di Jakarta.
Pertanyaannya, bagaimana mungkin kita dapat mengambil keputusan yang tepat jika pengambil keputusan tidak mengetahui seluk-beluk serta kebutuhan riil di lapangan?
Kita tidak boleh hanya menggunakan kacamata Jakarta ketika melihat persoalan-persoalan yang ada di ujung negeri. Ini bukan hanya soal untung dan rugi, melainkan soal pemerataan dan keadilan dalam bertransportasi.
Untuk itu, diperlukan keberpihakan yang nyata dari negara agar tidak ada lagi warga negara yang merasa ditinggalkan, karena pengabaian terhadap daerah-daerah 3TP bertentangan dengan visi Indonesia-sentris dalam pembangunan nasional.
Karena itu, dukungan pemerintah berupa PMN maupun dalam bentuk lainnya menjadi suatu keniscayaan.
Negara diharap memberikan perhatian dan dukungan yang sama seperti yang telah diberikan kepada BUMN transportasi lainnya.
Garuda Indonesia, misalnya, selalu dibantu meskipun terus-menerus merugi, baik dulu dengan PMN maupun sekarang melalui suntikan Danantara.
Pertanyaannya, mengapa Damri yang sedang tumbuh malah tega ditelantarkan?
Perubahan Skema
Ke depan, pemerintah juga perlu mengevaluasi skema pengadaan angkutan perintis yang dilakukan Kementerian Perhubungan.
Selama ini lelang angkutan perintis seringkali hanya diikuti Damri sebagai satu-satunya peserta alias peserta tunggal.
Ketiadaan peserta menunjukkan bahwa trayek-trayek yang dilelang sebenarnya tidak menarik bagi pelaku usaha.
Walapun begitu, negara tetap wajib memberikan pelayanan karena trayek-trayek tersebut amat dibutuhkan.
Berdasarkan pertimbangan itu, pemerintah perlu mengubah skema penyelenggaraan trayek-trayek perintis dari lelang subsidi menjadi penugasan langsung kepada Damri dalam bentuk Kewajiban Pelayanan Publik atau Public Service Obligation (PSO).
Pendekatan ini lazim diterapkan pada layanan-layanan publik yang kurang menguntungkan secara komersial, tetapi dapat memberikan manfaat sosial-ekonomi yang luas kepada masyarakat.
Penugasan umumnya disertai dengan dukungan finansial dan operasional dari negara, misalnya melalui pemberian dana tunai, akses terhadap bahan bakar minyak (BBM) bersubsidi, dan lain-lain.
Perubahan skema ini, selain menyangkut keadilan sosial, juga memberikan kepastian pendanaan bagi Damri karena perusahaan akan menerima kompensasi dari APBN yang dapat diperhitungkan sejak awal tanpa harus menunggu hasil lelang setiap tahunnya.
Dengan demikian, kinerja perusahaan menjadi lebih stabil sehingga dapat melakukan perencanaan jangka panjang dengan lebih baik.
Misalnya untuk mengembangkan rute, merevitalisasi armada, bahkan melakukan subsidi silang secara mandiri kepada trayek-trayek perintis.
Skema ini memang memerlukan dukungan negara melalui APBN. Meski begitu, kita tidak boleh menganggapnya sebagai beban fiskal, tetapi harus melihatnya sebagai komitmen negara untuk memberikan pelayanan terbaik kepada masyarakat.
Apalagi, anggaran yang diperlukan tidak ada apa-apanya jika dibandingkan dengan gelontoran APBN untuk program-program mercusuar seperti Makan Bergizi Gratis (MBG) dan Koperasi Merah Putih (KMP).
Perbaikan Internal
Dengan dukungan pemerintah, Damri bisa lebih fokus melakukan modernisasi serta memperkuat fondasi bisnis dan keuangannya.
Rute-rute perintis diselenggarakan dengan bantuan pemerintah, sementara rute-rute komersial yang “gemuk” dapat diperkuat sebagai pilar keberlanjutan usaha.
Dengan kondisi saat ini, Damri tidak mungkin menggarap seluruhnya sendirian sehingga dukungan pemerintah menjadi penting agar Damri tetap dapat menjaga daya saingnya di tengah kondisi pasar yang semakin kompetitif.
Dari sisi internal perusahaan, Damri tentu harus memperkuat tata kelola dan pelayanan meskipun modal dan sumber daya yang ada saat ini dirasa masih jauh dari memadai.
Perusahaan harus memastikan pencapaian Indikator Kinerja Utama (IKU) dan Standar Pelayanan Minimum (SPM) sebagai pembuktian kepada publik bahwa Damri tetap dapat bertahan di tengah gempuran zaman.
Dari sisi operasional, Damri memiliki tujuh segmen usaha, yakni angkutan kota, angkutan antarkota, angkutan lintas batas negara, angkutan bandara, angkutan pariwisata, angkutan logistik, dan angkutan perintis.
Selama ini angkutan bandara menjadi kontributor utama pendapatan perusahaan, padahal segmen lain masih sangat potensial dan bisa dimaksimalkan.
Selain itu, Damri dapat mempertimbangkan lini usaha baru untuk menambah pemasukan, misalnya dengan mengusahakan aset tanah dan bangunan yang selama ini kebanyakan menganggur (idle), kerja sama periklanan, hak penamaan (naming rights) pada pool Damri, maupun aktivitas usaha lain guna meningkatkan pendapatan non-tarif.
Dengan begitu, Damri ke depan dapat lebih mandiri dan tidak lagi bergantung pada dukungan pemerintah.
Terakhir, ancaman krisis energi kini sudah di depan mata. Kondisi ini sepatutnya menjadi momentum untuk mendorong penggunaan transportasi publik secara luas.
Dalam konteks ini, Damri sebagai perusahaan angkutan milik negara sekaligus salah satu pemain utama dan terbesar dalam kancah angkutan darat mestinya dapat didayagunakan dan bukan malah dimatikan.
Damri harus bisa menjadi “senjata” untuk mewujudkan Asta Cita, karena transportasi publik yang andal dan terjangkau merupakan janji Presiden Prabowo Subianto kepada seluruh rakyat Indonesia.
